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卡-50的研究过程

  卡—50系列武装直升机卡—50“黑鲨鱼”、卡—52“短吻鳄”、卡—50H“夜鲨鱼”和卡—50—2“雄鹰”等直升机。是俄罗斯最新研制的陆军航空兵系列武装直升机。
  卡—50是世界上首创的单座共轴式双旋翼战斗直升机。共制造了12架原型机和预生产型机,并于995年开始装备部队。卡—50被俄罗斯陆军航空兵选作下一代反坦克直升机。它除能完成陆军的反坦克任务外,还可执行电子侦察等任务,以及海军用来执行反舰/反潜、搜索和救援等任务。卡—52和卡—50H均为卡—50的改进型。卡—52是双座型全天候、多用途直升机,可用作卡—50和卡—50H的空中指挥所,1997年试飞,计划2000年装备部队。卡—50H是可以在夜间和任何气象条件下作战的单座直升机。1997年试飞,目前准备批生产。卡—50—2型为卡—52的改进型。

卡—50“黑鲨鱼”

一、研制背景
  70年代中期,通过总结苏制战斗直升机在一些局部战争中的经验,前苏联空军领导层中形成了一种意见,认为米—24战斗运输直升机不能完全适应陆军的需求。制造多用途直升机的设计思想,使直升机的尺寸增大和飞行技术性能下降,从而导致了其作战效能的下降。此外,1972年底,美国开始了先进攻击直升机计划(AAH)的招标,其结果是开始研制贝尔409(即YAH—63)和休斯77(YAH—64)攻击直升机。在这种情况下,前苏联不愿意看到自己在直升机制造方面与美国的距离拉得过远。因此,前苏共中央和部长会议主席团于1976年12月作出研制新一代战斗直升机的决定,同时还决定,新机的研制由H.H.卡莫夫设计局(现称卡莫夫直升机科技集团)和M.几.米里设计局(现称米里莫斯科直升机制造厂)在竞争的基础上进行。两个设计局均具有直升机设计的丰富经验。
  M.n.米里设计局组建于1947年。依靠本国和国外陆军作战直升机的使用经验,该局采用了单旋翼用尾桨的传统布局,串列式双座座舱,领航员兼射击员在前,驾驶员在后。此思想与美国将两名驾驶员安排在分开的、设备完全相同的驾驶舱里的思想截然相反。
  1948年10月, H.H.卡莫夫设计局重新组建。从这时起在其基础上,1957年多用途4座卡—18直升机研制成功。1960年4月20日,卡—22横列式双旋翼直升机进行试验。最后卡—22投入了批生产。但在1964年的两次事故后,停止1961年,舰载反潜直升机卡—25开始实验。 1965年8月18日,卡—26多用途6座直升机完成首飞。该机是产量最大的卡莫夫直升机,出口11个国家。70年代,该局又设计了卡—27多用途舰载直升机。
  1966年,在与M.几.米里设计局竞争制造战斗运输直升机中,该局在卡—25的基础上设计出了卡—25×型,但败给了M.几.米里设计局的米—24直升机。卡莫夫设计局于60年代末和70年代初,分别设计了纵列式双旋翼布局的B—5和横列式双旋翼布局的日—100直升机。置憾的是都未能投人生产。
二、设计思想
  1977年1月,卡莫夫设计局开始了代号为B—80的新型战斗直升机的设计工作。的日—80新型战斗直升机的设计思想,可以归纳为:装备强大、多种形式武器的单座共轴式高机动性直升机。其武器射程大于潜在敌人防御系统的射程。装备具有高度自动化计算水平的通信设备,保证高度的作战生存能力和在无设备的机场长期驻扎的能力。直升机应成为侦察和打击综合体的一部分。这个综合体包括空中和地面侦察和目标指示的手段。
(一)直升机应装备机载外部目标指示系统
  战斗直升机的主要任务是消灭战场上和前线近距地带敌人的军事技术装备,首先是坦克。仿真模拟的结果证明,长时滞留在敌人强大防空火力反击区域内实施目标自动搜索时,米—24直升机生存和完成任务的可能性实际上等于零。只有采用目标指示系统协同的直升机机组,才能在这种条件下有效地活动。这种目标指示系统,能通过空中和地面侦察手段接收到关于敌人的情报。所以,新式战斗直升机应装备机载外部目标指示系统。以吏其能够成为空地侦察打击一体化的力量。在没有外部目标指示的情况下,从防空兵器有效区以外战线,也可实施成功的打击。这样。确定设计思想的主要依据就是,飞行员应该知道战况和选择“按目标工作”,以便消灭那些即时必须消灭的目标。
(二)制造单座共轴式战斗直升机
  航空电子系统和武器系统是航空作战系统的重要组成部分。与美国同类设备相比,前苏联生产的设备比较重。计算表明,如果在前苏联直升机上安装一套其组成部分类似于美国战斗直升机上的设备,那么,直升机的重量就要增加到难以提高飞行性能的程度。所以,要达到更高的飞行性能,就要作出真正的革新:即,从直升机中减去领航/射击员和他的所有防护及救生设备。强击机和歼击机的使用经验,已证明了制造单座直升机是可行的。在强击机和歼击机上,飞行员就是兼领航/射击员于一身。单座直升机思想可以概括地归纳为:为了减少敌防空武器击伤战斗直升机的可能性,要在极小的高度(5—50米)进入目标区。米24的使用经验证明,在这一阶段工作着的只有飞行员一个人。因为,在这一高度领航/射击员基本上无法测定方位。进入目标后,为了发现和攻击目标,飞行员被迫爬高;为了从4公里远处的战线进入攻击,飞行高度在平坦地带35—70米;丘陵地区应为100—245米。在这一高度,飞行员如果没有由其控制的显示瞄准系统,他是无法帮助领航/射击员搜索目标的。卡莫夫人认为,在目标自动搜索时,机组一名成员完成飞行员和领航/射击员的工作是可行的,而且,还不会有过份的心理和生理负担。
  尽管关于机组人员数量的意见远未一致,但单座直升机的思想却成熟起来了。在批生产卡—29试验台的星础上。
  修建了单座驾驶舱的飞行模拟试验台。试验结果证明了单座直升机制造的可行性。总设计师米赫耶夫说:“没有必要证明一名飞行员工作比两名好。不要求证明无法证明的东西。但是,只要我们直升机上的一名飞行员能够胜任同我们竞争直升机上的两名飞行员所做的工作,那就是胜利。”

  在确定直升机的外形时,设计了各种气动布局:横列式双旋翼、单旋翼以及共轴式双旋翼的布局。单旋翼布局由于战斗生存能州氏(局部战争的经验表明,绝大部分战斗损失是由于尾桨、受载尾梁、长传动线系和复杂的传动系统弓起的),而被排除在外。横列式布局,由于尺寸规格不理想而认为不可取。最后,设计师们还是选择了该设计局“拿手的”共轴式布它与传统的单旋翼带尾桨布局相比,具有无可争议的优势。共轴式双旋翼没有尾桨的功率消耗(10%12%),同时,具有更高的效率(15%)。这可以使旋翼系统在飞行速度100公里/小时、两台发动机功率均等时,得到极大的升力效率(30%)。这可使静升限增加1000米,垂直爬升速度增加一倍。
  正是这一速度和极低的飞行高度,奠定了现代化的战斗直升机能从障碍物、掩体和埋伏点后面,对地面目标实施攻击的战术基础。空气动力的对称以及简化了操纵。这对于在战斗中直升机赖以在隐敝的障碍物附近进行小高度飞行是极为重要的。在所有速度范围中,这种直升机都具有极大的侧滑角速度和加速度范围。共轴式布局直升机紧凑,惯性力距相对较小,可保证有效的操纵。由于尺寸小,共轴式直升机有较小的无线电雷达和目视可见性。
(二)装备射程大于敌防空兵器的武器
  降低战斗损伤的一个方面。就是实现“长手原则”。即给飞行器装备射程大于敌防空兵器射程的武器。B—80使用的主也被共轴式直升机能在所有飞行速度范围内完成角速度的能力所弥补。而这种角速度不劣于航炮的旋转速度。这就用机体保证了航炮的方位瞄准。该航炮采用液压随动传动。与米—28使
用的电传动相比,其传动速度快、比重小、耗电少,除此之外,还可部分地减少射击时武器的振动。由于耗电少。工作时不必“担心”直升机上电的消耗。弹箱安装在机体上,与米—28相比,其弹药基数增加了一倍。为了观察航炮射击的影响,炮口截面与飞行员座椅并齐。在仪表制造设计局的设计制造中,对直升机的结构进行了地面试验。在2A42型航炮试验台上安装了日—80直升机的实物驾驶舱。除测量压力、振动和目它数据的仪表外,仪表制造设计局的专家们还使用了“家传”的鉴定方法。例如。射击时他们把螺帽扳手留在仪表板的边缘上,看它掉不掉。
  试验证明,把航炮安装在飞行员旁边是可行的,驾驶舱的玻璃只有在炮口制退器紧紧地挤压在它上面时才会损坏。除反坦克导弹以外,订货方还想把一系列武器系统安装在直升机上。设计师们否定了安装如机枪吊舱一类的“对付游击队”的武器。这种武器用于射击有生力量是足够的,但是它们的维护却极为繁重。米赫耶夫认为,昂贵的直升机在战争印应有相应的目标:敌人的坦克、野战工事、防空武器和直升机。
  而搜索和消灭小股有生力量,则应由较为廉价的,比如米—8直升机来承担。而其导弹和“空—面”火箭发射器、 y111(—23—250航炮吊舱、航空炸弹及KM厂y小型炸弹吊舵和“空—空”火箭吊舱则扩充了其武器的配置。应当指出,虽然尚未对直升机的空战提出战术任务,但在设计之初。卡莫夫设计局就考虑到了这种可能。在航空工艺科学研究院制造了半方真试验台。在试验台上模拟了卡—50与敌人直升机和飞机的空战。除了卡莫夫设计局的试飞员E.H.拉留申和r.H.希什金以外, H. o.苏霍伊设计局的飞行员作 为“敌人”也参加了试验。
(四)该直升机具有世界上最强的防护能力
  该直升机研制工作中最重要的一个方面、就是它的战斗生存能力。正是从这点出发,选择了日—80的布局。按该布局。
  布置了各个系统,设计了各个部件,选择了结构材料。B—80的防护能力超过了当今世界上所有战斗直升机的防护能力。这就是B—80的第4个设计思想。与AH—64A和米—28相比,B—80共轴式直升机更为紧凑、传动部件和操纵线系尺寸最小。它没有与中间减速器、主减速器相连接的易受损的尾奖。它只有1个机组成员,这就提高了防护能力。在研制日—80时,采用的提高生存能力的措施有:
(1)两台发动机安装在机身两侧,不会同时被一弹击毁;
(2)在更大的状态范围内,延长了单发飞行的可能性;
(3)驾驶舱采用双层钢装甲保护;
(4)对液压系统,进行了装甲和屏敝保护;
(5)对更为重要的部件和次重要的系统,进行了屏蔽;
(6)用泡沫聚氨醋塑料,填充燃油箱并为其包上保护层;
(7)承力结构采用了复合材料。以保证被击中时能够继续工作;
(8)旋翼桨叶大梁采用了双腔式;
(9)增加了操纵杆的直径,并将其大部分布置在装甲驾驶舱内;
(10)增加了动力装置和与燃油箱连接舱的防火设备;
(11)保证了在滑油系统被击中后具有30分钟的干运转工作能力;
(12) 沿机身复制并布置电源系统和操纵电路等;
(13) 使飞行员可以使用个人防护设施。
  飞行员的弹射座椅、仪表设备、部分操纵线系和瞄准导航设备,部布置在完全装甲的驾驶舱内。装甲为总重量300千克的钢板。卡莫夫人也研究过像米—28直升机上使用陶瓷板的方案。但在仿真试验后,被否决了。在一次被击中时,100毫米”100毫米或200毫米x200毫米陶瓷板的防护能力,虽然比钢装甲板更强。但这时脱落的不仅是被击坏的一块板,还有旁边的几块。这样一来,这一片驾驶舱就失去了防护能力。
  金属装甲也用到了机体的承力结构中。试验结果证明,在直升机侧壁被一连串直径12.7毫米枪弹和直径小于20毫米的弹片击中时,飞行员的安全是可以得到保证的。用于飞行员装甲的重量为300千克(在AH—64A“阿帕奇”上为90千克)。B—80还有一个特别重要的部分,就是飞行员弹射救生系统。按照
总设计师的观点,战斗直升机上最珍贵的是飞行员。对在直升机上安装弹射救生系统的必要性,曾有人怀疑过,现在也还有。但是,它的存在,可以增强飞行员的信心。而且,如果考虑到一般陆军直升机都是在小高度或极小的高度上飞行,离机时间极为有限,那么它的意义就难以估量了。就其实质而言,在所有飞行员的救生器材中,只有弹射救生系统,才能够保证在所有飞行状态下飞行员的救生。
  在B—80的研制过程中,也提出过在紧急状态下用以下方法保护飞行员的方案:
(1)在直升机紧急降落时,起落架和机身的结构能够缓冲较大的载荷;
(2)驾驶舱的布局能够在直升机撞击地面时,使其内空间的变化不大于10%—15%。驾驶舶内固定元件损坏时。其它附件不脱落;
(3)在直升机紧急粗猛着陆时,燃油系统的结构能够防止起火。
  在很大程度上,直升机分队的作战能力取决于直升机的使用指标和地面维护手段。在B—80的早期研制阶段,就已注意到了这个问题。国防部航空技术使用和维修研究院的专家们积极参加了这项工作,特别注意到了在没有设备的野战机场独立驻扎的可能性。
三、研制过程
  研制阶段的工作是由当时年纪尚轻的设计局总设计师C.M.米赫耶夫领导的。美国的AH—64A“阿阳奇”直升机,被认为是此新直升机的主要竞争对手。他们认真地进行了其制造材料的研究。摆在米赫耶夫集体面前的一项任务是赢得竞争的每一阶段的胜利,因为,他们并不清楚竞争将在哪一个阶段结束。米赫耶夫积极进取、善于思考和听取军方专家们的意见,因为,这些专家能够对设计的前途作出评价。而且无论制造者怎样看待自已的产品,最后还是要由订货方——部队的试飞员和部队的专家来作决策。1977年都用在了新机思想的完善和同协作厂关系的协调上。很多国防工业组织都参加了该机的设计,只中一些是过去没有从事过直升机研制的。一些厂既是米里设计局的协作厂,同时也是卡莫夫设计局的协作厂,可是两个设计局同他们在一起工作的方法却不同。米里设计局往往是向协作厂提出所需附件的必要数据,规定了生产日期,就等待结果。卡莫夫的专家们认为,协作厂往往不了解直升机制造的特点,所以,他们常在承包公司和他们的设计师一起研究新产品。装备了复杂的搜索—攻击系统的反潜直升机的制造经验在这里起了作用。在很大程度上,就是靠同协作厂的这种关系,在竞争的所有阶段,卡莫夫人在时间上超过了米里入,不论是提交草图设计、试验机的首飞、飞行试验、上交先期结论、国家试验,还是开始批生产等方面。
  在草图设计过程中,卡莫夫设计局陆续拿出了几个方案以及相应的直升机技术模型。其中之一,是带内装式航炮和带两个外挂点自调短翼的单座轻型共轴式直升机。但在当时,卡莫夫人的这种方案显得过激了。自调短翼曾在设计局研制的仿真试验台上进行了试验。1977年底制造的战术模型就是B—80的雏型。1978年都用在了完善所通过的技术方案上。他们制造了1:6的空气动力模型。11月前在中央空气流体动力研究院的风洞里,对直升机结构件形状进行了修正。在中央空气流体动力研究院的试验证明。该直升机有很好的空气动力性能。后来,为了研究直升机的可见性问题、国防部的科研机构组织制造了1:4的直升机模型。1981年5月举行了B—80草图答辩。在着手单座战斗共轴式直升机的研究后,卡莫夫的专家们还去飞机公司取经。他们同这时正在进行设计苏—25下强击机的苏霍伊设计局的同事们建立了密切的联系。飞机制造者们与他们交流了经验,甚至讨论过把苏—25T的驾驶舱原封不动地搬到B—80上的方案。但后来不得不放弃这一思想。因为,苏—25T飞机驾驶舱装甲的防护能力,对“直升机”的使用条件来说显得偏弱了。但学习“飞机”经验帮助卡莫夫人解决了很尽多现实问题。他们在B—80直升机上一共进行了约20项发明。
四、最初原型机的试验
  1980年8月,最后解决了要不要单座共轴式直升机的问题。前苏联部长会议主席团军事委员会决定:为了进行对比试验,研制B—80和米—28试验机各2架。
  B—80的第1架原型机(01号,机号010)是1982年6月从乌赫托姆直升机厂的车间里出来面世的。6月17日,试飞员H.n.别兹杰特尼科夫完成了首次悬停飞行,而7月23日就完成了起落航线飞行。01号B—80是用于鉴定飞行技术性能和完善直升机系统的。为了伪装单座的驾驶舱,也是为了不暴露直升机性能,在机体两侧画上了窗户和门。为了使窗户更逼真在上面扣上了一层薄薄的透明片。在一次飞行中,飞行员后面的一张透明片脱落。掉进了发动机的进气适里。幸运的是飞行员成功地单发着陆。这次事故后,透明片被取掉了。
  1983年8月B—80的第2架原型机(02号、机号011)出厂。它是用于完善航空电子设备和武器系统的。该机用TB3—117BMA;涡轴由发动机取代了丁B3—117B涡轮轴发动机。首次安装了“P y E HKOH” K—041B瞄准—驾驶—导航设备、Hnny固定活动航炮装置和空调系统。
  1983年8月16日,举行了双机首飞。前国防部对竞争工作极为关注。曾当过飞行员、时任空军总司令的空军主帅K.n.库塔霍夫对B—80表现出极大的兴趣。他经常到设计局和试飞站,在B—80直升机上坐就是很久。总司令不仅赞成单座直升机的思想,而且对其工作的进行也鼎力相助。1984年,在一次参观试飞站时,人们为库塔霍夫表演了在极小高度上的飞行。总司令对直升机的飞行性能给予了充分肯定。但他也对试飞员E.H.拉留申无谓的昌险进行了批评,尽管他也说在作战时直升机就应该这么飞。
  1984年6月,工厂试验计划完成。年底进行了竞争的初步总结。在很多性能方面B—80都超过了米—28。为了对米—28和B—80直升机的飞行性能作出进一步鉴定,又进行了国家对比飞行试验第一阶段的飞行。与此同时,在A.f才L伊夫和B. A.斯捷法诺夫的领导下,在半仿真台上为日—80进行了“PyBHKOH”瞄准—驾驶—导航综合设备的高强度试验。
  1985年4月3日,在驾驶01号日—80进行飞行表演时,试飞员E.H拉留申遇难。在飞行表演过程中,他做出了一套高难度战术机动动作,展示了攻击直升机的高机动性。飞行是以模拟攻击目标后直升机快速隐敝的战术机动动作而结束的,并完成了盘旋下降。他完全掌握了这个战术机动动作。在小速度转弯的结束阶段,在大坡度情况下,从下面作用到旋翼上的气流合成速度(当时有15—20米/秒的阵风)使直升机进入“涡环”。由于“涡环”作用,挥舞作用加大,两副旋翼打在了一起,直升机坠落。后来进行的改装,则避免了旋翼桨叶的危险接触,保证了这一有效机动飞行在战斗叫吏用。拉留申试飞员的去世对该设计局是一个巨大的打击。他的意见、经验和试飞员的直觉,对单座直升机全貌的形成产生了巨大的作用。
  为了完成直升机飞行技术性能的鉴定,1985年12月,生产了B—80的第3架试验机(03号,机号12)。从卡莫夫和米里所生产直升机的照量中,可以清楚地看出它们的技术区别。
  B—80具有气动力完善的机体,和收放式起落架。米—28起落架不能收放,而且炮塔的弹箱也暴露在外面。在日—8002号机结构飞行试验结束后,1985年9月,在炮兵总局的戈罗雷夫靶场进行了B—80和米—28直升机鉴定作战有效性的国家对比飞行试验。飞行由B.n.奇卡洛夫空军试飞学院的试飞员完成。 B.H.科斯京成了第一名驾驭日—80的部队飞行员。库兹涅任夫上校代表国防部领导了对比飞行的试验。试验于1986年8月结束。其结果表明,按照“效能—成本”的标准,不论是在战斗生存力、飞行性能(特别是在大高度和高温条件下),还是在武器使用的广度方面,B—80都超过了米—28和AAH—64和米—28一样,日—80的致命弱点,就是由于夜视电视系统性能低,不能进行夜战。

  尽管在飞行时,飞行员承受的心理和生理负担接近歼击轰炸航空兵飞行员的承受强度,但是,却证实了驾驶员和领航/射击员的职能是可以兼顾的。根据对比飞行试验的结果,订货方建议:改进夜视系统,装备机载综合防护系统。减少搜索和攻击目标时飞行员的动作,将机载设备同地面航空设备结合起来。
  当时的苏联国防部长C. B.索科洛夫元帅,决定亲自检查新直升机并对其作出评定。1986年10月,在戈罗雷夫靶场进行了表演。两种直升机接到任务是一样的。装备了全额设备和武器的B—80和米—28,各显神威。运送首长去靶场的米—8直升机的飞行员门也观看了演习。

  飞行后,索科洛夫与国防部研究院负责直升机竞争工作的飞行员和工程师们进行了协商。军方认为,米—28是种在很多性能方面了超过了米—24,却劣于“阿阳奇”的一种好直升机。但B—80则不单是一种好的直升机,而且代表了战斗直升机发展的方向。
五、卡莫夫设计局获胜,B—80投入批生产
  据竞争结果,1987年12月,前苏共中央政治局和部长会作出了卡莫夫设计局获胜和B—80进行国家试验并投入小批生产的决定。同时,前国防部还对竞争获胜者B—80提出了技术性能方面的若干补充要求。同时也建议米里设计局继续进行米—28的设计工作,以更寻求出口的可能,还建议将发挥到米—28上的潜力,也用在米—24音升机的改进上。B—80批生产的准备工作,是在阿尔谢尼耶夫“进步”航空联合企业开始的。该企业的历史,是从1936年奠基的116厂开始的。当时,国家委员会在距筒拉迪沃斯托克278公里的乌里原始森林中选择了一块平地,用来建设航空工厂。1941—1945年,该厂生产了乌特—2飞机。战后该厂生产了雅克—18、雅克-50、雅克—55、安—14、滑翔机阿—15。以及“北极”雪橇飞机和卡—30直升机。所有在阿富汗战争中使用过的米—24直升机,基本上都是在该厂生产的。根据前苏共中央和部长会议主席团的决议,乌赫托姆直升机制造厂于1989年3月,制选中了B—80的04号机(机号014);1990年4月,B-80的05号机(机号015)(图—43)又出厂了。B—80的05是批生产的标准机。这两架直升机部装备了干扰装看和雷达照射告警系统。并将外部目标指示设备首次装进“Py BHKOH”综合设备。同时。在数字计算机基础上制造的新简化了的系统,取代了原模拟武器控制系统。05号机还首次装备了带K-37-800弹射座椅的紧急离机系统。1988年7月到1990年6月,4架B—80直升机参加了结构飞行试验。其中03号和05号的用途是改进旋翼系统、操纵系统、 起落架,外洼燃油箱系统试验,载荷试验和飞行技术性能坚定:02和04号则是用来鉴定武器及其控制系统的性能、动力装置及气动稳定性。此外。在04号机上还研究了电磁辐射对火控系统的影响等。
  1991年5月在阿尔谢尼耶夫厂,日—80小批量生产的首架机08号机;(机号018)(出厂。1991年5月22日飞行员H.多夫甘在其上进行了首飞。
  1991年中,鉴定日—80飞行性能的国家试验的第一阶段开始了。参加这——试验的有04号和05机。1992年1月,08号机转到空军科学研究院(现为国家试飞中心)。在这里,开始了鉴定其战斗有效性的国家试验的第2阶段。国家试验又一次证实了,在机组具有相应水平的条件下,单座B—80直升机的使用有效性。在一次值班试飞中。一位上校完成了7次携带武器的飞行,其中包括一次昼间、两次夜间的各种武器全额使用,5枚反坦克导弹4枚命印目标(其中2枚是夜间发射的)。1993年8月,俄罗斯总统颁发了该直升机装备部队的命令。多年来,B—80的计划是绝密的。B—80(实际即卡—50)的真正型号命名,在很长时间里西方并不知道。公开介绍B—80只是在1992年。1992年1月,在英国举行的国际研讨会上,米赫耶夫作了关于B—80直升机的报告。在这次会上,他首次叫出了直升机的新名字:卡—50。同年2月,在白俄罗斯的玛丘利谢机场的航空技术展览会上,他们向独联体国防部门的代表和记者们展出了B—80。1992年8月,B—80的03号机参加了在莫斯科市郊的“92莫斯科航空表演”的飞行表演。同年9月,在范堡罗国际航展上,卡—50第2架系列机参与展出、成为该航展的热点。遗憾的是,由于机组人员的原因,耽误了签证办理。致使卡—50未能进行飞行表演。
  这时。05号卡—50拍成了纪录片“黑鲨鱼”。拍摄是在80年代前苏联进驻阿富汗时。陆军航空兵飞行员在那里受训的塔什干附近的及尔及尔进行的。后来,在第3架批量机的方向舵上画上了“黑鲨鱼”的图案,并写上了Back:hark字样,1993年6月它与另一架卡—50起参加了在法国布尔热举行的航展。这一对机不但参加了地面展出,而且还参加了—功亏表演。在砌呆罗和布尔热展出后,卡—50就成了国内外航空和军事技术展览的常客了。1993年底。一名阿尔及尔飞行员飞了一架卡—50后,就促成了在阿尔及尔迈行飞行试验的协议。但由于该国内政原因,合同未能签定。
  1993年中期,卡—50小批量机的部队还是在陆航作战中心开始了。1995年,在纪念苏联反法西斯姓利50周年莫斯科阅兵式上,与米—24和米--26直升机一起展出的还有由作战中心飞行员、少将A. B.沃洛比耶夫等人驾驶的卡—50直升机。俄罗斯陆军航空兵对完善卡—50作战战术做出了巨大的贡献。1998年6月17日深夜,沃洛比耶夫驾驶的!架卡—50在托尔若克陆航作战中心的跑道上空解体。沃洛比耶夫不幸牺牲。沃洛比耶夫是卡—50设计思想的积极支持者。他不只次证明,不论是昼间,还是夜间,卡—50都能完成高难度动作。目前正在为卡—50制造的练习器与现有的不同,这种练习器为载式,与直升机系统接通。座舱周围是显示地形图案的房幕。飞行员可以在“自己”机的座舱里演练完成各种任务。