返回首页
 
直升机载客飞行
  直升机可以运输旅客,而且由于能实现垂直起落,快速飞行,并直接抵达最终目的地,实现门—门的服务,可最大限度地节省时间,免受多次转乘之苦,因而使其具有其他交通工具所难以比拟的优点。但直升机也有不足之处,使载客飞行发展相对缓慢。目前,世界上直升机载客飞行服务主要有以下项目。
一、短途航班
  直升机短途航班开办之初,因缺乏合适的机型及经营管理经验,或受其他条件制约,因而有过一些不成功的经历。
  第一个直升机航班创始于1950年,是英国BEA直升机公司开通的利物浦、韦克斯汉和卡蒂夫之间的航线,使用的是4座的S—51直升机,因经济原因以及没有较大的载客直升机和航班正点率不高,而于1952年停航。
  1953年美国纽约航空公司开始用7座的 S—55直升机开通肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克机场和华尔街直升机场间的航线,这些航线享有联邦政府的补贴。
  1954年英国BEA直升机公司改用3架S—55直升机开通经伦敦市中心到希思罗机场的航线,以及在中部工业区的曼彻斯特、诺丁汉、伯明翰之间的航线,但1956年苏伊土运河危机时由于燃料短缺而停航。
  1954年末洛杉肌航空公司开始经营由主机场到日益扩大的边缘地区的航线。1956年末芝加哥直升机公司开辟在市中心和奥哈机场、中途机场间的航班服务。这些航班也都需要联邦政府的补贴。
  比利时萨比纳航空公司于1954一1967年间开通了由布鲁塞尔联接比利时的列日、马斯特里赫,德国的科隆、波思,荷兰的阿姆斯特丹、鹿特丹,法国的里尔之间的定期航班。各航线都以布鲁塞尔市中心的布鲁塞尔机场为起、终点。除旅客航线外,其中有两条兼邮政航线。开始时航线使用S—55直升机,最后改用 S—58直升机,前5年中共飞行了53000h,但由于直升机载客量小和无全天候能力,使航线在经济上不能维持下去。
  经历了多年的探索和发展,在总结经验的基础上,已有一定数量的直升机航班取得了成功。 ’
1964年5月英航直升机公司购买了两架S—61直升机,开通了由英格兰本土西南角到锡利岛的航线,此航线原来由英航用固定翼飞机飞行,年运输旅客28000人。锡利群岛距英格兰本土西南端45km,气候温暖,风景优美,春、夏、秋季的旅游业非常兴旺。此三季中可由旅客运输维持营运,冬季有货物需要运输,岛上种植的花卉能比英伦三岛早开两周,平均每季有800t鲜花要运出,这样总任务量可以达到平衡。英航认为固定翼飞机的机场建在75m高的圣琼斯处,受海雾影响大,航班正点率低。直升机场则建在有直通伦敦火车的彭赞 斯终点站附近,位于海平面处,航班正点率可达到98%,远高于原来的固定翼飞机航班。
  实际上S—61N运行时正点率超过99%,有时夏季前后的6个月期间正点可达到100%,英航直升机公司全天候飞行的愿望开始实现。在此航段直升机每周飞行6天,星期天用于维护。夏季由本土的彭赞斯出发往返各12个航班,冬季则减少 l一2个航班。航线上往返一次约40min,飞行高度300m,速度222km/h,有5min用于转弯和旅客及行李的上下直升机。加油在彭赞斯,加油时旋翼不停转。航班只在目视飞行规则下飞行,限制条件是云底高90m,跑道能见度900m。开航的第一年飞了2346个航班,运送旅客47765名,以后年运送旅客达58000人,并稳定了许多年。该直升机航线的限制因素主要是S—61N只能载客28名,锡利岛上旅馆数量不多,旅游季节时间有限等。以后由于直升机载客量增至34人,岛上旅馆也有所增加,到1973年运送旅客64500人,飞行2970个航班。1975年运送旅客人数达到70000人,1978年达到80000人,飞行3784个航班。到1979年6月运送旅客总数达到100万人次,这对直升机旅客运输业务来说是一个很了不起的数字。
  此航线获得成功的主要原因是使用载客量大、能全天候飞行的直升机,航班正点率高;一年任务量较均衡,而不是季节性任务。从彭赞斯到锡利岛之间也有其他运输工具,如小型船舶,但船只要在浪中摇晃3个小时才能到达。彭赞斯到锡利岛的直升机航线在多种运输工具的竞争中能生存下来并一直运行至今,是世界上经营时间最长,也是最成功的直升机定期航线。
  另一经营成功的直升机航线是由加拿大的温哥华到旅游胜地维多利亚岛。两地距离107km,乘船需要3h以上,直升机航班使用的机型为 S—76和 Bell412,空中飞行仅需30min,该航线营运一直良好。从两条成功的实例可以看出,航线特殊的地理位置和良好的市场环境,是直升机航线能取得成功必不可少的条件。
  格陵兰岛是世界第一大岛,地域广大而生存条件很差。它用8架22座的 S—61N联系首府戈特霍布和沿西海岸16个村镇,总航线长2800km。在格陵兰飞行条件很差,但使用直升机还是成功的,因为没有其他可竞争的交通工具。自1965年到1987年共飞行了90000h,在1978年一年中就载客40000人次,约等于全岛居民总人数。
  主要用以联系大城市市中心和机场、各飞机场间以及大城市机场和周边中小城市间的直升机短途航班,可以吸引大机场旅客流量的1.25%。这类直升机短途服务要取得成功必须注意下列因素,第一直升机使用频率需达到每小时两个航班以上,第二是平衡点的客座率不应过高,应为50%左右,第三是年飞行时间应在1400—2000h之间,第四是航线上需有同样型号的两架直升机,准备在旅客高峰的7:00—9:00和15:00—18:00的时段使用,而其余时间可仅用一架直升机。
  英国为开通希思罗机场和盖特维克机场间的直升机航线,于1978年采购了一架S—61N直升机,并把它租给英国卡里多尼亚航空公司经营,经营的第一年运送了58000名旅客。两机场的航线距离为40km,飞行高度在730—900m之间,飞行时间约45min,每天两个往返,全程用仪表飞行和微波数字导引设备。
50年代,前苏联用12座单发活塞式直升机米—4开辟了克里米亚的辛菲罗波尔市到休养胜地雅尔塔的航线。从国内大城市到辛菲罗波尔机场很方便,而从辛菲罗波尔机场乘汽车到雅尔塔还需3h的山路,开通直升机航线后只需要30min,非常方便、快捷。同样从黑海休养地契索到附近的机场也建立了直升机航线。60年代后莫斯科市的几个机场间,如中央机场、谢列梅捷沃、伏努科沃、多莫德多沃机场间开辟了直升机航线。
  我国曾先后用米—8和S—76直升机开通过太原一长治和广州一珠海航线,但因种种原因而停办。近年来随着改革开放的深入和经济形势的改善,开辟直升机短途航线的呼声又起,例如,1993年11月,广州一阳江、广州一海陵岛两条直升机航线通航;1994年2月,中美合资的山东泰山航空游乐公司投入营运,用米—8T开展泰山空中消遥游等业务;启东一上海直升机航线正在积极准备中。启东位于长江口北岸,离上海直线距离仅60km,两地经济联系密切,但船舶运输必须绕祟明岛而行,路途时间长,而直升机飞行仅需25min,此航线将有较好的前景。
  美国的经验认为直升机短途服务主要在各机场问使用,但利润平衡很脆弱,当政府补贴撤出或出现事故时,都会给直升机的商业营运带来重大影响。
  对于从大城市机场通往市中心或周边中小城市问的航线,则周边中小城市的直升机机场网络以及城市中心直升机机场位置往往是航线能否成功的重要因素之一。市中心的直升机机场应和铁路、公路、公共交通的终端,以及商业中心、购物中心、宾馆等相邻近。但这些地区的起飞、进近航路常受周边建筑物限制,直升机噪声影响也必须加以考虑,直升机机场的选址必须和城市规划、.环保以及民航管理部门反复研究确定。
二、“空中出租车”和观光游览
  像使用出租车一样租用直升机,可能是直升机各种使用方法中最平常的一种。直升机对于演员、政治家、实业家、电视主持人、赛车手、体育明星等具有经济能力的人来说,是乐于使用的工具。它不仅节省时间,免去堵车之苦,而且还常以此来表示一种特殊身份。租用直升机还有多种多样的用途,如空中婚礼,运送人员到狩猎场,将滑雪者送上山顶,将误船者送上船,沿旅游路线参观等等。
  租机费用常按飞行小时计,有时再加着陆费、预订停机位等费用,等候时间一般不计费,但需有租用半天或全天的最少飞行时间保证。
  “空中出租车”的业务还可扩展到娱乐飞行、观光飞行等,也有用作短时间飞行,如展示房地产、城市交易会、商务会谈、海滨促销等也常使用直升机。
  空中出租用直升机的停机站位置很重要,它必须靠近有吸引力的地段。如海岛直升机公司处于纽约有迷人风景的岸边,每年有35000人乘直升机空中乌贼城市美景。许多游客往往是第一次乘坐直升机,所以乘机的地点必须有充足的客源。旧金山的船长直升机公司每年有75000名游客空中观光,观光路线是从渔港码头开始沿风光绣丽的海湾飞一圈,它和纽约海岛直升机公司不同,有一半的机时预售给国外旅游团,因而能保持有较稳定的客源。
  经验表明,观光用的直升机游客座位数应是双数,因为许多观光客是成双成对来的。有备用的直升机对直升机公司也是很重要的。全天候直升机对“空中出租车”业务将有明显优点,这样它有能力保证执行承诺的任务。
  随着旅游业的发展,直升机空中观光一直久盛不衰。如纽约经营观光游览的两家直升机公司用Bell206和AS—350于1995年共接待了16.5万名观光者,末发生一次事故。美国在尼亚加拉大瀑布、科罗拉多大峡谷、赌城拉斯维加斯夜景等著名景点都有直升机空中观光服务,为旅游胜地增添了吸引游客的新内容。
三、私人直升机
  私人直升机出现已不再是罕见的事,虽然它会有很好的前景,但决不会像私人汽车那样发展。许多设计师在探索研制“个人拥有”的直升机,由于价格问题而未能取得实质性进展。少数2—3座的私人直升机都还是为富人所有。市区直升机机场、商业应用等的限制也阻碍私人直升机的进一步发展扩大。目前还有一些可自行装配的家造直升机在市场上供应,因其未有适航认可,使用范围有限,商业应用更受到限制。
  适航申请过程长、费用高已成为廉价直升机研制生产取证的一大障碍,在美国一架轻型直升机要取得适航证一般要花2—3年,费用达500万美元,这对小公司而言常是令人生畏的。
  80年代有一种价廉并有经适航认可的直升机问世,即设计者称之为“穷人的直升机”——双座的R22直升机,其价格为市场上同类小直升机的三分之一。包括购置、保险、油料及零件消耗在内,其每飞行小时的直接使用成本仅为30.00美元,和固定翼小飞机相当。
  这种小直升机不仅因价格低廉而有吸引力,而且安全性好,也有一定的新技术含量,使其使用效率和环境接受能力均较好。
  易维护性是使用者考虑的重要因素, R22在设计时给以充分注意。直升机上因采用弹性轴承而取消了注油脂的点;燃油系统靠重力供油而无需油泵;周期变距操纵很简单,减少了许多拉杆、摇臂、轴承;金属桨叶前缘有不锈钢包铁以防桨叶磨蚀;起动时有自动接通旋翼的离合器而减少了许多故障发生的可能;机体轻小使地面运输很方便;两片桨叶旋翼亦可大大减少室内存放空间;旋翼离地达2.4m充分保证了地面人员的安全。这些特点都是吸引使用者的不可忽视的因素。
  R22直升机的出现使其年销售量占近年来民用直升机总销售量的40%以上,不仅大大地扩展了私人直升机的队伍,而且对直升机航空体育、飞行员培训等都有很大促进。随着直升机技术性能提高、价格下降,特别是随着世界经济的发展和人们生活水平的日益提高,现代社会生产、经营和生活节奏的加快,搭乘直升机旅行和从事生产、经营活动,将成为越来越多的公众选择。直升机载客飞行,将成为直升机民事用途中很有前途的项目之一。